Bloomberg Línea — Já passava do meio-dia quando, às margens do Rio Negro, o empresário e piloto fluvial Francisco Louro Reis acompanhava os preparativos para a saída do barco Glória de Deus do porto de Manaus.

A embarcação, uma entre centenas que operam rotas a partir da capital amazonense, naquele momento faria um passeio rápido pela orla, mas costuma realizar travessias com dezenas de passageiros pelos rios da região Norte, de acordo com Reis, que comanda a embarcação.

No Amazonas e em outros estados do Norte, o transporte fluvial de passageiros segue como uma das principais formas de mobilidade. Em uma região com malha rodoviária ainda limitada para a zona rural, os rios ajudam a ligar a capital aos municípios do interior.

O transporte fluvial também é estratégico para a movimentação de grãos e do agronegócio como um todo - em embarcações que muitas vezes também levam passageiros.

Entre janeiro e outubro de 2025, os portos do chamado Arco Norte foram responsáveis por 37,2% das exportações brasileiras de soja e por 41,3% das de milho, segundo dados da Companhia Nacional de Abastecimento (Conab).

Esse apetite deve seguir crescendo. O Departamento de Agricultura dos Estados Unidos (USDA) ajustou para cima a sua última projeção para a produção de soja do Brasil na safra 2025/26 para o novo recorde de 180 milhões de toneladas.

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Motores made in Japan

A viagem pelos rios amazonenses podem levar vários dias, e os preços variam de acordo com a distância e com o tipo de embarcação. Na rota operada por Reis, são doze paradas.

O trecho mais curto para os passageiros do Glória de Deus vai até Codajás, por cerca de R$ 270 por passageiro. O mais longo chega a Tabatinga, na fronteira com a Colômbia, por aproximadamente R$ 1.230.

Segundo Reis, em uma viagem até Tabatinga, o maior gasto é com combustível, que gira em torno de R$ 60 mil por trajeto.

De olho nesse mercado está a japonesa Yanmar. A empresa, que iniciou suas atividades em 1912 com máquinas agrícolas e depois avançou para equipamentos de construção, tem ampliado a atuação em motores para embarcações de passageiros, carga e lazer.

Os motores marítimos da companhia são fabricados no Japão e levam, em média, de 60 a 90 dias para chegar ao Brasil.

Modelos de maior potência, em muitos casos, são produzidos sob encomenda.

"Assumimos um risco calculado ao ampliar o estoque local", disse à Bloomberg Línea Igor Cabral, gerente da operação de motores marítimos da Yanmar em Manaus.

"Sabemos que, se o cliente precisa de um motor de reposição imediata e não encontra, o negócio se perde."

Segundo Cabral, desde o período pós-pandemia o volume de motores marítimos comercializados pela empresa mais que triplicou.

No segmento de trabalho, as vendas passaram de pouco mais de 30 unidades por ano para acima de 100. Ao considerar também aplicações do motor para lazer, o total supera 200 motores anuais - nesse montante, não constam os motores para maquinas agrícolas da companhia, que são faturados pela unidade paulista.

Hoje, cerca de 85% da demanda por motores marítimos de trabalho está concentrada na navegação fluvial - o que ajuda a explicar o interesse da companhia japonesa no Norte do país.

Outro atrativo da região pode ser explicado pela Zona Franca de Manaus - mais especificamente, pela possibilidade de alíquota zero de Imposto de Importação e de IPI (Imposto sobre Produtos Industrializados) para mercadorias que ali circulam.

Mas esse mercado de navegação é concorrido e disputado. Além da Yanmar, há outras fabricantes globais. Em operações de grande porte, como empurradores, balsas e embarcações de carga pesada, há empresas como a Caterpillar.

No transporte de passageiros e em embarcações de trabalho de médio porte, a Cummins e a Volvo Penta estão entre as principais marcas. Há ainda a Yamaha para motores de popa - montados na parte traseira das embarcações.

Embora o agro concentre a maior parte do faturamento da companhia japonesa no Brasil, - cerca de 70% - Gilberto Saito, presidente da Yanmar South America disse que segmentos como o marítimo tendem a ganhar relevância nos próximos anos. (Leia mais sobre a estratégia da companhia para o agro aqui)

No Norte do país, o transporte fluvial de passageiros se divide em dois modelos.

Há barcos regionais convencionais maiores, que operam em velocidade mais baixa e podem levar dias para completar o trajeto. Neles, os passageiros podem viajar em redes, e o transporte costuma mesclar pessoas e carga.

Há também as lanchas rápidas — também comuns no Sudeste — que reduzem o tempo de viagem, mas operam com custos mais elevados e tarifas mais altas.

"O combustível é, disparado, o maior custo dessas operações. Por isso, motores que consomem menos e passam menos tempo parados fazem muita diferença no resultado final", afirmou Wagner Santaniello, gerente de Inovação e Marketing da Yanmar no Brasil.

Segundo ele, episódios recentes de seca severa também intensificaram a busca por eficiência operacional.

Transporte de grãos e combustíveis

Além do transporte de passageiros, a navegação fluvial é considerada central para a logística de combustíveis e cargas na região.

Entre janeiro e outubro de 2025, os corredores hidroviários do Arco Norte movimentaram 49,7 milhões de toneladas de soja e milho, segundo dados da Conab.

Não à toa, a infraestrutura de balsas e empurradores é tão importante tanto para o avanço do setor agro quanto para o abastecimento de combustíveis

A Atem, uma das maiores distribuidoras de combustíveis do Norte, é um dos exemplos desse crescimento.

Empresa familiar, fundada por três irmãos, iniciou suas atividades na navegação ainda na década de 1970, quando embarcações com motores antigos transportavam farinha, verduras e frutas para o interior do Amazonas.

A Atem opera mais de 90 balsas e cerca de 30 empurradores, usados na distribuição de combustíveis pelo Amazonas, Pará e Rondônia. Um dos maiores empurradores da frota opera balsas com capacidade superior a 11 milhões de litros.

"Você precisa de equipamentos que garantam que a viagem comece e termine sem interrupção", disse Ricardo Ridolfi, diretor de logística do Grupo Atem.

Segundo Ridolfi, a escolha dos motores está diretamente ligada a esse critério.

"A confiabilidade da marca foi o que levou a família dos acionistas a usar Yanmar desde o início. Quando a navegação começou, foi a marca escolhida", afirmou. Hoje, a frota da empresa reúne cerca de 20 motores da fabricante japonesa, em diferentes potências.

Francisco Soledade da Silva, conhecido como Fofão, diretor de operações do grupo e com quase quatro décadas de atuação na empresa, disse que os motores costumam ser substituídos em ciclos longos, geralmente entre oito e dez anos, acompanhando a renovação das embarcações.

A mesma lógica aparece em operadores de menor escala.

David Fernandes, armador que atua no eixo Manaus e Tabatinga, mantém hoje sete embarcações de carga e passageiros e já operou uma frota maior até a seca recente.

"Tivemos dois anos de seca muito difíceis", disse.

Desde a pandemia de covid-19, Fernandes ampliou a frota de embarcações de carga para manter a operação ativa diante da menor demanda de passageiros. Ao longo dos anos, ele já teve 12 barcos equipados com motores Yanmar.